Motorregelung 1,6 l/1,8 l ZETEC (29)

Systembeschreibung 
Das elektronische Motorregelungssystem verfügt über mehrere Sensoren, Schalter, Magnetventile und über das elektronische Motorregelungsmodul (EEC Modul) (A15) zur Regelung von Kraftstofffluß, Zündfunktionen, Motorleerlauf und Kraftstoffverdunstung in die Atmosphäre.  
    
 Spannungsversorgung   
 An Klemme 1 des EEC Moduls (A15) liegt ständig Spannung an, um gespeicherte Informationen zu schützen. Bei eingeschalteter Zündung erhalten die DIS-Zündspule (T3) und das Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74) Spannung. Alle anderen Bauteile erhalten Spannung über das Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74). Die Klemmen 37 und 57 des EEC Moduls (A15) bekommen Strom über das Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74) durch den Lötverbinder S121.  
    
 Zündung - Modelle bis 01/94   
 Die Zündung wird vom elektronischen DIS-Modul (elektronisches verteilerloses Zündsystem-Modul) (EDIS) (A23) gesteuert. Das elektronische DIS-Modul (A23) steuert die DIS-Zündspule (T3) und den Kurbelwellenpositionsgeber (B43) und ist mit den Klemmen 4, 16, 36 und 56 des EEC Moduls (A15) verbunden. Das Signal an Klemme 4 wird benutzt, um periodische Zündsystemfehler zu entdecken. Klemme 56 bekommt ein PIP-Signal, das vom EEC Modul (A15) zur Feststellung der Kurbelwellenposition benutzt wird.  
    
 Zündung - Modelle ab 01/94   
 Das EEC Module (A15) steuert die Zündung. Die DIS-Zündspule (T3), eine Zweifunkenzündspule, ist mit den Klemmen 58 und 59 des EEC Moduls (A15) verbunden.  
  
 Kraftstoffpumpe   
 Das Kraftstoffpumpenrelais (K4) erhält Spannung vom Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74) und wird von Klemme 22 des EEC Moduls (A15) gesteuert. Strom fließt zum Stoßschalter (N61), der bei Unfällen die Kraftstoffpumpe in der Kraftstofftankeinheit (A31) ausschaltet. Die Kraftstoffpumpe ist bei normalem Betrieb immer in Funktion, und der Systemdruck wird beibehalten, auch wenn der Motor ausgeschaltet wird.  
  
 Servolenkungsdruckschalter (N96)   
 Der Servolenkungsdruckschalter (N96) schickt bei hohem Druck ein Signal an Klemme 28 des EEC Moduls (A15). Bei hohem Servolenkungsdruck erhöht das EEC Modul (A15) den Leerlauf.  
  
   Klimaanlage-Kompressorregelung   
 Das Klimaanlagen-Vollastrelais (WOT) (K32) wird erregt, wenn Klemme 54 des EEC Moduls (A15) Masse bekommt. Dies führt zur Auskupplung des Klimaanlagekompressors, und die Motorlast wird vermindert.  
  
 Spannung liegt an Klemme 10 des EEC Moduls (A15) an, wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist. Diese Information wird benutzt, um Motorlast und Motorleerlauf zu berechnen.  
    
 Oktanverstellung   
 Über die Klemme 42 des EEC Moduls (A15) wird der Spannungsunterschied am Oktananpassungsstecker (P6) gemessen und diese Information zur Änderung der Vorzündung benutzt.  
    
 Diagnose- und Masseverbindungen   
 Bei Modellen bis Modelljahr 1995 1/2 sind die Klemmen 17 und 48 des EEC Moduls (A15) mit dem Diagnosestecker (D13) verbunden.  
  
 Die Klemmen 18 und 19 des EEC Moduls (A15) sind mit dem SBDS-Stecker (D28) verbunden (Modelle bis 01/94). Bei den Modellen ab 01/94 sind die Klemmen 18 und 19 des EEC Moduls (A15) mit dem EEC Diagnose DCL-Stecker (D12) verbunden. Ab Modelljahr 1995 1/2 führen zwei Leitungen von den Klemmen 18 und 19 des EEC-Moduls (A15) zum Diagnosestecker (DLC) (D20).  
  
 Die Klemmen 16, 40 und 60 sind mit Masse G1001 verbunden, und Klemme 20 ist mit Masse G1004 verbunden. Bei Modellen ohne Servolenkung ist Klemme 28 des EEC-Moduls (A15) mit Masse G1001 verbunden.  
    
 Magnetventile   
 Die Einspritzventile (Y9, Y10, Y11, Y12) erhalten Spannung über das Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74). Die Einspritzventile (Y9, Y10) der Modelle bis 01/94 werden über die Klemmen 58 und 59, und ab 01/94 über die Klemmen 51 und 52 des EEC Moduls (A15) kontinuierlich und individuell  
  
 gesteuert. Die Einspritzventile (Y11, Y12) werden über die Klemmen 39 und 35 des EEC Moduls gesteuert. Die Einspritzmenge, d.h. die Dauer des Eingangssignals, wird von der Temperatur, der Last und den Motorumdrehungen sowie von der Zusammensetzung der Abgase bestimmt. Je länger der Impuls, umso größer ist die Kraftstoffmenge, die durch das Einspritzventil fließt.  
  
 Das Leerlaufregelungsventil (Y13) bekommt seine Verteilerspannung über das Kraftstoffeinspritzungsrelais (K74). Das EEC Modul (A15) vergleicht den gespeicherten Motorleerlauf-Sollwert mit dem Motorleerlauf-Istwert und steuert das Leerlaufregelungsventil (Y13) über Klemme 21. Das Leerlaufregelungsventil (Y13) verändert die in den Motor einströmende Luftmenge über einen zusätzlichen Luftkanal.  
  
 Das Aktivkohlefilter-Reinigungsmagnetventil (Y1) wird zum Öffnen und Schließen des Aktivkohlebehälters verwendet. Das Ventil wird geöffnet, wenn Klemme 11 des EEC Moduls (A15) Masse bekommt. Danach wird der Kraftstoffdunst über eine Unterdruckleitung in den Ansaugkrümmer geleitet, mit der angesaugten Luft vermischt und im Zylinderraum verbrannt.  
  
 Das Luftsteuerungsmagnetventil (Y34) wird von Klemme 14 des EEC Moduls (A15) gesteuert. Das Magnetventil unterbricht das Impuls-Luft-System (Lufteinspritzung in die Abgasanlage, bis die Lambdasonde (HEGO) (B3) seine Betriebstemperatur erreicht hat) unter bestimmten Bedingungen (großes Ansaugkrümmer-Vakuum, große Last).  
    
 Sensoren   
 Klemme 46 des EEC Moduls (A15) wird als Masse für folgende Geber benutzt: Drosselklappen-Positions-Sensor (TPS) (B8), Lambdasonde (HEGO) (B3), Motorkühlmitteltemperaturgeber (ECT) (B10), Nockenwellenpositionsgeber (CID) (B41) und Ansauglufttemperatursensor (ACT) (B5). Ab Modelljahr 1995 1/2 wird diese Masse auch zum Diagnosestecker (DLC) (D20) geführt und dient als Signalmasse.  
  
 Der Drosselklappen-Positions-Sensor (TPS) (B8) besteht aus einem in der Drosselklappe eingebauten Potentiometer, der ein Signal an Klemme 47 des EEC Moduls (A15) schickt. Mit Hilfe dieses Signals kann das Modul die Stellung der Drosselklappe (Leerlauf, Teillast oder Vollast) erkennen und damit auch die Kraftstoffzufuhr berechnen. Die Lambdasonde (HEGO) (B3) mißt die Sauerstoffmenge im Abgas. Ein Stoß-Signal wird von der Lambdasonde (HEGO) (B3) an die Klemme 44 des EEC Moduls (A15) geschickt. Diese Messung wird vorgenommen, damit das EEC Modul (A15) das Kraftstoff-Luft-Gemisch um den Wert Lambda=1 zur Gewährleistung eines einwandfreien Katalysator-Betriebs beibehalten kann. Da der Geber nicht funktionieren kann, bis die Betriebstemperatur erreicht ist, ist zur Verkürzung der Aufheizzeit ein Heizelement vorgesehen.  
  
 Der Motorkühlmitteltemperaturgeber (ECT) (B10) (ein temperaturabhängiger Widerstand) bekommt seine Eingangsspannung von Klemme 7 des EEC Moduls (A15). Der Geber versorgt das EEC Modul (A15) mit der Motorbetriebstemperatur, die für die Berechnung der Kraftstoffzufuhr benötigt wird.  
  
 Der Nockenwellenpositionsgeber (CID) (B41) versorgt Klemme 24 des EEC Moduls (A15) mit einem Bezugspunkt für den ersten Zylinder. Diese Information sorgt dafür, daß sich die Einspritzventile in der richtigen Reihenfolge öffnen.  
  
 Der Ansauglufttemperatursensor (ACT) (B5) versorgt Klemme 25 des EEC Moduls (A15) mit einem Signal, das proportional zur Ansauglufttemperatur ist. Diese Information wird für die Berechnung der Kraftstoffzufuhr benutzt.  
  
 Der Geschwindigkeitssensor (VSS) (B11) gibt an Klemme 3 des EEC Moduls (A15) ein Rechtecksignal, dessen Frequenz proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist.  
  
 Der Luftmassenmesser (MAF) (B22) mißt die Luftmenge, die durch den Luftfilter zum Motor strömt. Diese Information wird an die Klemmen 9 und 50 des EEC Moduls (A15) weitergeleitet und für die Berechnung der Kraftstoffzufuhr benutzt.  
  
 Der Kurbelwellenpositionsgeber (B43) gibt die Position der Kurbelwelle an. Bei Modellen bis einschließlich 1993 ist der Kurbelwellenpositionsgeber (B43) mit den Klemmen 5 und 6 des elektronischen DIS-Moduls (A23) verbunden, ab 01/94 mit den Klemmen 55 und 56 des EEC Moduls (A15). Diese Information wird für eine zeitlich richtige Steuerung der Einspritzventile beim Motoranlauf benutzt.